The CB1300 Super Four


Come molti di voi sapranno ad aprile di quest’anno ho acquistato una CB1300 Super Four modello 2009 usata in sostituzione della SP2. Detto brutalmente colla SP2 avevo fatto tutto quello che si poteva fare e le mie ginocchia e caviglie martoriate iniziavano a non poterne più delle pedane arretrate.

La mia storia d’amore colla CB1300 parte da lontano. Nel 2003 mio fratello comprò la prima versione ad iniezione. Moto esteticamente splendida mi dicevo, ma come andrà?

Un giorno, mentre era via per lavoro, mi chiama e mi dice: “Portala dal gommista: chiavi e documenti sono in quel tal posto. Sono già d’accordo per pagare quando rientro.”. Come rifiutare l’offerta? La situazione si è ripetuta un’altra volta.

E’ stato un mezzo colpo di fulmine: una moto quasi perfetta. Tanto per dire il celebre mensile britannico Performance Bikes, che solitamente non recensiva nulla che non fosse un missile terra-terra, ne aveva cantato le lodi più sperticate. I miei due unici appunti erano dovuti alla sella, veramente troppo morbida, e all’erogazione: ai bassi regimi la moto strappava e singhiozzava come una dannata ed aveva passato due settimane in officina mentre venivano implementati i vari rimedi suggeriti da Honda Italia che, però, non sono mai riusciti a risolvere appieno il problema, che poi ho scoperto essere abbastanza comune sulle moto delle prime annate e di difficile soluzione.

Mio fratello ha poi venduto la moto per prendere un 1000RR ma io negli anni successivi ho sempre tenuto d’occhio in modo occasionale la situazione CB1300: eventuali aggiornamenti, valutazione degli usati etc. Lo scorso anno, per via dei sovramenzionati problemi alle gambe, ho iniziato a contemplare la sostituzione della SP2. Ho considerato vari mezzi “esotici”: BMW HP2 Sport, Moto Guzzi Daytona 1000 (un mio chiodo fisso di gioventù)… ma alla fine, all’inizio del 2012, ho optato per la CB1300. Vendere la SP2 è stato veramente uno scherzo: meno di 24 ore. Ed è iniziata la ricerca: moto in Italia non ce ne sono tante e se di vuole un modello “aggiornato”, la situazione peggiora ed i prezzi salgono.

Alla fine per vie traverse ho saputo che ce ne era una vendita da Sembenini, storico Honda di Riva del Garda. Telefonata per vedere che la moto non fosse stata presa, mi precipito a vederla. me la lasciano guardare per quaranta minuti durante i quali controllo tutto il possibile. Alla fine dopo breve trattativa, l’affare è concluso.

Prendo la corriera per andare a Riva (roba da mal di mare) e la ritiro. Moto tagliandata, gomme nuove (Pirelli Diablo Strada, bleh), parafango Puig in gentile omaggio (doppio bleh).

A parte le mediocri coperture la moto è come, al ricordo, anzi meglio. Sella di consistenza accettabile, carburazione perfetta. Moto nuova e, ovviamente, acquazzone garantito all’uscita della gelateria di Vestone dove mi sono fermato Appena arrivo a casa faccio due cose: prima, chiamo subito il gommista per ordinare un treno di qualcosa di decente, secondo, metto le gomme ed il parafango in vendita senza averli neppure smontati. Anche questi venduti rapidamente.

Colle nuove coperture posso finalmente “esplorare” le capacità della moto. Ottime. Il pregio maggiore sta nell’adattarsi perfettamente all’andatura che si vuole tenere: non si ha mai l’idea di essere “spinti” ad andare di più (come avviene su molte moto di ultima generazione) nè che se si vuole tirare un pò si sia sempre pericolosamente vicini al limite del mezzo, come avviene ad esempio sulle altre retrò giapponesi coll’eccezione della Kawasaki ZRX1200. Per il resto non c’è molto altro da aggiungere senza sfociare nei cliché giornalistici che oramai abbiano sentito migliaia di volte e che sembrano scritti da chi non sa cosa dire della moto perché appena smontato non se la ricorda più.

La cosa che mi ha più sorpreso degli aggiornamenti è la riduzione dei consumi specie se non si usa il gas in modo parsimonioso. Considerando che il motore ha i suoi 25 anni sulle spalle (deriva da quello del vecchio CBR1000F per via della X4) sono risultati di tutto rispetto.

Un dettaglio molto importante, che mi sembra il caso di ribadire, è la qualità costruttiva ed ingegneristica del mezzo. Come già detto più volte si tratta primariamente di un mezzo dedicato al mercato interno giapponese, che richiede prodotti di elevatissima qualità. Molte delle brutture e dei compromessi “al risparmio” dei mezzi realizzati per i mercati d’esportazione non esistono. Per fare un esempio i mono Showa iniziano a perdere smorzamento intorno ai 30000 km contro i 15000/20000 dei prodotti installati su mezzi di fascia più bassa. La strumentazione (splendidamente retroilluminata di blu rispetto al giallo-arancio delle versioni precedenti) ha una marea di funzioni, diverse delle quali francamente inutili, ma che tradiscono una grande cura ed attenzione al dettaglio. Il suono del silenziatore originale è stato studiato per ricordare il più da vicino quello delle CB quattro cilindri raffreddate ad aria degli anni ’70 ed ’80.

Non vi dirò “è una gran moto”. Vi dico solo una cosa: provatela. Non ve ne pentirete.

Ora aspetto la risposta di uno che la ha provata. 😛

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