Nel 2015 Honda ha presentato al pubblico la RC 213 V-S, la versione stradale della sua famosa motogp.
Per intenderci si tratta della moto che ha corso nel mondiale MotoGP nella categoria Open nel 2014 e 2015 con Nicky Hayden, opportunamente modificata per essere omologata per l’uso su strada, dunque provvista di targa, fanali e della conformità alla normativa Euro 3.
Questo gioiello (è proprio il caso di chiamarlo così) è prodotta in pochissimi esemplari, si parla proprio di 213 pezzi unici, costruita ed assemblata in Giappone in un atelier derivato proprio dal reparto corse HRC.
Come ogni cosa esclusiva lo è anche nel prezzo, infatti costa la bellezza di 192.000 euro in versione base 😯 , più altri 11.000 euro se volete il kit pista 😯 .
Sui siti, forum e social, da subito sono apparsi molti commenti sull’apparente incomprensibile rapporto tra l’elevatissimo prezzo e i pochi cavalli erogati da questo 1000 V4, che sono 159 in versione base per salire a circa 220 con il kit pista.
Molte domande me le sono poste pure io e molti dubbi sarebbero rimasti tali se non fosse capitata l’occasione di toccare con mano questa moto.
Lo scorso 25 marzo, la concessionaria Honda ➡ Franchini & Alpinoli di Modena, ➡ dopo alcuni anni di stop, ha riproposto il service day, una giornata dedicata alla manutenzione della moto.
Non solo, oltre ad una ripassatina generale e una riflessione sulla sicurezza e abbigliamento a cura di Marco Riccardi, storico direttore di Motociclismo, la vera protagonista della giornata è stata proprio lei, la RC 213 V-S in carne e ossa, anzi in titanio e carbonio 
.
Grazie ai tecnici Honda che la seguono, la coccolano e che l’hanno in parte spogliata solo per i nostri occhi, abbiamo potuto ammirarla, toccarla e ascoltarla.
Cerchiamo allora di andare oltre il solo valore della potenza assoluta, e di capire perchè costa così tanto.
Solo vedendola e toccandola si può capire la cura maniacale e la precisione assoluta con cui è costruita, ribadisco costruita e non solo assemblata.
Infatti gli unici componenti non made in HRC sono le sospensioni Ohlins (forcella pressurizzata TTX25 e mono TTX36, gli stessi della moto Open, idem per l’ammortizzatore di sterzo a funzionamento rotativo), l’impianto frenante Brembo con dischi Yutaka Giken e cerchi Marchesini forgiati in magnesio, tutto ciò per un valore complessivo, più o meno, di circa 30.000 euro.
La carena è tutta in carbonio così come la scatola filtro, i condotti dell’airbox e la struttura reggisella per cosi dire.
Tutta la viteria della moto è in titanio.
Il telaio è in alluminio e ha varie sezioni fuse, stampate, forgiate e assemblate tra loro manualmente, se date un colpetto con le dita sul telaio più o meno all’altezza della scatola filtro aria, questo risuona come una lattina di una bibita, provate con un telaio di serie e capirete immediatamente la differenza di fattura.
Il motore come potete immaginare è un concentrato di tecnologia racing ottimizzato per avere intervalli di manutenzione ogni 12.000 Km, praticamente come una Hornet.
Dalla foto a fianco potete vedere il perfetto allineamento tra il perno dell’albero motore, il pignone e il pivot del forcellone, questi posizionamenti sono fondamentali per le forze in gioco per il tiro catena, e per la distribuzione dei pesi.
Visto che questa moto è stata paragonata (come potenza) alle più potenti SBK, se vi interessa potete leggervi questo interessante articolo di ➡ Menziana, nel quale si confrontano i posizionamenti del motore nel telaio e di come queste geometrie e dimensioni influenzino la dinamica della moto.
In breve capirete che il V4 della RCV non è paragonabile ad un motore di derivazione stradale. Ad esempio, nei contrappesi dell’albero motore sono inseriti dei dischi di tungsteno per ottenere un’albero più compatto pur aumentando la rigidità e ridurre la deformazione alle alte velocità. Andatevi a vedere cosa costa il tungsteno e rimanete seduti.
Come sulle famose RC30 e RC45 il V4 a 90° ha la distribuzione bialbero a cascata di ingranaggi (non presente su altre moto di serie) e a differenza della RCV ufficiale, questa ha le valvole con richiamo a molla anzichè pneumatico, ed è dotata dell’ultima evoluzione del cambio quick shift (solo in salita) prima dell’avvento del seamless.
Dalle foto noterete che non c’è un filtro olio “normale”, bensì uno compatto costruito ah hoc. Questa moto usa un olio motore con specifiche JASO MB, quello tipico da scooter, in questo caso però è un olio realizzato su specifiche Honda che costa la bellezza di 70 euro al litro.
Lo scarico, in questo caso racing, è anch’esso tutto in titanio e saldato manualmente.
La componente elettronica è di tutto rispetto ed è del tutto simile alla quella presente sulla nuova CBR 1000 RR Fireblade, anzi quest’ultima ha addirittura qualche features in più, dunque parliamo ovviamente della presenza della piattaforma inerziale su 3 assi, di 3 mappe motore, 9 livelli di traction control e 4 livelli di freno motore, il tutto è perfettamente assemblato, nessun cavo o spinotti a vista come se fosse una qualsiasi moto Honda di produzione.
In Italia ne sono state vendute 7, ed è impossibile provarla, noi ci siamo accontentati di sentirla cantare percui vi invito a gustarvi in questo video il concerto del V4, per la dinamica ci dobbiamo fidare dei pochi fortunati giornalisti che l’hanno provata, uno su tutti Francesco Paolillo di ➡ MOTO.IT :
“…. Guidandola si capisce realmente cosa voglia dire “centraggio delle masse”. Il peso su questa moto è del tutto relativo, e si fatica a percepirlo….Anche guidando con un ritmo che per questa moto definire blando sarebbe eufemistico, emergono caratteristiche difficilmente riscontrabili su altre moto. Bisognerebbe prendere da ognuna il meglio, poi riunire il tutto e mescolare per bene, ma questo servirebbe solo in parte, perché la RC213V-S va oltre.
Io mi sono fatto un’idea più completa e precisa del perchè questo sogno a 2 ruote costa così tanto e voi ?
Ciao
Davide