Honda @ EICMA 2012

La nuova famiglia CB500

E finalmente arrivò l’EICMA 2012, il più importante salone dell’anno.

In casa Honda continua il “low profile”, e non solo per Honda, anzi il colosso di Tokio , assieme a Kawasaki, sono  molto probabilmente i due costruttori giapponesi più attivi.
Dopo il primo unveiling al salone di Colonia dove è stata presentata, per l’europa, la semi novità della CB1100, a Milano è arrivata la famiglia delle CB500, un bel “resfresh” della CBR600RR, un nuovo scooter Forza 300 e la Gold Wing FB6 una cruiser american style.

 

Ai saloni ci si aspetta sempre novità strabilianti che ci facciano emozionare, oggi però bisogna fare i conti con una crisi internazionale che non molla, e purtroppo dobbiamo rassegnarci al fatto che il mercato europeo non è più quello di riferimento, i numeri sono inequivocabili, quest’anno le immatricolazioni in Italia viaggiano a oltre -20% rispetto al 2011, Spagna e Grecia non ne parliamo, fanno un pò meglio Francia e Germania,insomma c’è poco da stare allegri.

I grandi costruttori lo sanno e si muovono di conseguenza , Honda nel 2012 è quella che ha perso meno (-7%), la famiglia New Concept (Integra e NC700) ha avuto un’ottimo successo, e per l’anno prossimo si ripete la strategia di un’unica moto di base  da cui si estraggono 3 modelli, adesso è la volta delle CB500!
Eccole nella foto sopra, la “nuda” CB500F, la sportiva CBR500R e la crossoover CB500X. Tutte e 3 condividono un nuovo motore bicilindrico parallelo frontemarcia da 471cc che sviluppa 48cv-35kw per il quale viene dichiarato un consumo di 27 km/l, stesso telaio a tubi d’acciaio a diamante, stessi cerchi, stesso impianto frenante (tutte con ABS di serie), alcune parti plastiche in comune, stesse sospensioni ad esclusione della X che vanta una forcella di maggiore escursione, peso dai 192 ai 194 Kg in ordine di marcia.
La prima cosa che ho notato è l’irrisoria differenza di potenza rispetto alle NC700 appena 2 cv con l’Integra, però le CB sono perfettamente a norma per le nuove patenti A2 che partiranno il prossimo 19 gennaio, che fissano in 35 kw la potenza massima guidabile. Non è certo una coincidenza, Honda cerca giovani adepti e con queste 3 proposte cerca di accontentare quasi tutti, anche se a mio avviso, dalle foto probabilmente la meglio riuscita sembra la crossover, davvero bella con un fortissimo richiamo alla “sorellona” Crosstourer, altra moto di successo.
Per concludere il paragrafo sulle CB, Honda utilizza la stessa logica automobilistica di ottimizzare la produzione con progetti flessibili alla ricerca di nuovi clienti e di nuovi mercati, come quelli dell’est in forte crescita, e a giudicare dalla successo delle NC, forse hanno ragione.

Con questo modello probabilmente la serie CBR è la più completa al mondo, CBR125R, CBR250R, CBR500R, CBR600F, CBR600RR e CBR1000RR, praticamente per tutti i gusti, per tutte  le età e per tutte le capacità c’è una CBR (potrei farci uno slogan  😛 )

Proseguendo su questa serie, forse un pò a sorpresa, all’Eicma è stato presentato anche un gustoso refresh della supersportiva CBR600RR, la quale a differenza di quanto detto precedentemente, fa parte della  nicchia di mercato delle supersport 600 che è quasi morta e sepolta (appena 158 immatricolazioni quest’anno), rispetto a 5 anni fa una vera ecatombe!.

Nuova CBR 600 RR 2013

L’aggiornamento ha interessato l’estetica e la ciclistica, nel primo caso il nuovo design del frontale è davvero azzeccatissimo, mi piace davvero molto  come hanno “reinventato”  la presa d’aria centrale incastonata nel doppio faro, invece mi piace molto  meno il codino, sembra lo stesso della versione 2005.
Molto belli anche i nuovi cerchi a 12 razze e la nuova carenatura più “tradizionale” rispetto al modello 2007.
Dal punto di vista tecnico nessun stravolgimento particolare ma affinamenti vari; è stata introdotta la nuova forcella BPF già presente sulla sua diretta concorrente la Kawa Ninja , nonchè  sulla Fireblade.
Miglioramenti generali anche all’ammortizzatore posteriore e presenza dell’ammortizzatore di sterzo elettronico  HESD, C-ABS disponibile come optional.
Il propulsore non ha ricevuto modifiche sostanziali, potenza e coppia rimangono invariate (120cv), modificata invece l’erogazione tramite una nuova mappatura dell’iniezione.

 

Nuovo Forza NSS300

 

La gamma scooter si arricchisce del nuovo Forza NSS300 completamente rinnovato a partire del motore che ora adotta la stessa unità dell’SH300 che percorre ben 30 Km con un litro. Linea rinfrescata e aggiornata, scooter piacevole ma se ne sentiva la mancanza? Boh, evidentemente colma un qualche vuoto nella già ampissima gamma scooter Honda.

 

 

 

 

 

 

GoldWing FB6

 

Per ultima arriva la GoldWing FB6, una versione cruising dell’ammiraglia Honda che in questa colorazione dark, plexy tagliato basso, assenza del baule posteriore fa molto “bastard machine”. 😛

Direi che è un prodotto per il mercato americano.

 

 

 

 

 

E adesso vediamo che cosa manca !!
Secondo me i concessionari saranno delusi per non dire parecchio inc@@@ti 😯 , manca una Transalp in grado di competere con la BMW F800GS e con la Triumph Tiger 800, 2 moto che quest’anno insieme hanno fatto 2000 immatricolazioni, e non mi si venga a dire che la NC700X è la loro competitor di casa Honda. La Transalp è una gran moto, piacevole, versatile però dopo 6 anni , basta, serve qualcosa di un pò più off e con un pò più di cavalleria!

A mio avviso l’altra moto che manca è una nuova Pan European V4 anti BMW RT 1200!  In questo segmento delle turistiche pure, la RT non ha pressochè rivali se si esclude la Kawasaki 1400GTR con numeri di vendita irrisori rispetto alla bavarese.

Lo stesso dicasi per osteggiare la naked turistica R 1200 R, la quale non è minimamente intaccata dalla CB1300 (almeno in Italia dove viene importata in pochissimi esemplari) quest’ultima una gran moto, eterea, però questo stile classico non ha lo stesso appeal della moto tedesca.

Bene, vedremo cosa dirà il mercato per il 2013 e chi avrà indovinato la ricetta giusta  😛

Ciao a tutti.

D.

 

 

3 comments

  1. Io vorrei fare notare una cosa. Guardando i numeri sulla carta mi chiedo ora chi comprerà ancora la NC700. La CB500, peso a parte (ma come ben sappiamo oramai togliere peso costa sempre più soldini), è una bellissima idea… e ha le stesse prestazioni della sorella maggiore. Il “segreto” è un motore realizzato ad hoc per l’uso motociclistico mentre quello della NC700 attinge a piene mani da tecnologie automobilistiche già vecchie di qualche anno.
    Certo, Honda può controbattere che la NC700 ha disponibile il cambio DCT ma, siamo onesti, quante moto hanno venduto perché l’acquirente voleva realmente il DCT e quante per via dei prezzi bassi e delle offerte speciali? Come già accaduto colla CB400A e la DN01 sembra che, nonostante lo sfoggio di tecnologia, al motociclista non interessino sistemi di cambiata diversi dal classico manuale. 
    A mio parere la NC700 è stata più che altro un modello “tappabuchi”. Ora che è arrivata una moto seria, disegnata come Honda sa, si può guardare al futuro con maggiore ottimismo. Resta da vedere se la lezione appresa non sarà dimenticata. Come dice Davide resta anche da vedere se ci sarà la volontà di riempire quei buchi, pesanti per numeri di vendita ed immagine, che mancano. 
    A mio parere la Transalp resterà nel limbo. Il mercato per quel tipo di moto c’è, ma Honda oramai ha perso il treno e, viste le dichiarazioni passate penso che oramai sia un mercato che non interessa più, anche se mi sa un pò di volpe coll’uva.
    La tourer? Il mercato c’è, eccome. Il problema è che BMW lo possiede completamente. Avendo posseduto o testato tutte le tourer attualmente in commercio (coll’esclusione della nuova Trophy 1200 su cui tornerò dopo) dico che c’è un motivo. Kawasaki ha un motore feroce ma un’ergonomia fatta a qualche sistema e una qualità costruttiva inaccettabile su un mezzo di quella fascia e di quel costo. Yamaha è fatta molto bene (la FJR1300 è una delle moto meglio finite attualmente disponibili sul mercato) ma oramai si contenta di vivacchiare nella sua nicchia. La moto ha un motore superbo (consumi a parte a mio parere il miglior motore montato su una tourer) ma ciclisticamente è superata di almeno una generazione. Honda ha fatto il grosso errore di ostinarsi a mantenere in vendita la ST1300 quando il mercato per vari motivi gliela ha ributtata in faccia. Ora hanno il motore e la tecnologia (ad esempio l’eccellente sistema C-ABS, il migliore ABS da moto in assoluto): se la moto non la fanno significa che non interessa, come non interessano i contratti PA che BMW continua a portare a casa. Triumph ha fatto un bello sforzo: ha clonato la R1200RT intorno al suo tre cilindri. Peso a parte penso che siano andati tanto vicini alla mia moto quanto gli avvocati della BMW gli hanno concesso. Come dice un proverbio l’imitazione è la migliore forma di adulazione. Non ci sono banane: la RT al momento è una spanna e più sopra tutte le concorrenti. E la K1600 è su un altro piano di esistenza anche se, personalmente e nonostante gli straordinari consumi specifici del sei cilindri BMW, preferisco ancora il motore Yamaha. 
    Infine parliamo della mia altra moto, ovvero la CB1300. La realtà è che essa e la BMW R1200R coprono due nicchie separate. Sulla CB1300 si può viaggiare (specie sulle versioni post 2008 che, grazie al nuovo sistema PGM-FI hanno abbattutto notevolmente i consumi e hanno una seduta decisamente migliore) ma non è una turistica. E’ una moto “da piacere puro”, fatta solo per essere guidata quando lo si vuole. Ci si può andare in giro col coltello tra i denti o a passeggio: la scelta sta a chi guida. La R1200R invece è una macinachilometri senza carena. L’esperienza BMW nel campo delle tourer ha influenzato l’ergonomia, l’erogazione del motore, la ciclistica… Honda è il più grande produttore di moto al mondo con una tecnologia seconda a nessuno nel campo ma BMW è il migliore produttore di moto da turismo al mondo per un motivo ben preciso. 
    Infine spendiamo due parole sul prossimo annunciato arrivo di casa Honda, ovvero la “supermoto” basata sulla tecnologia della RC213V. I primi rapporti dal Giappone avevano posto il prezzo intorno ai 50000€ su strada ma, in una recente intervista, un rappresentante di Honda Europe ha affermato che il prezzo sarà tra i 70000 e gli 80000€ su strada. La D16RR di Ducati, non omologata per le competizioni, ne costava 65000€. La nuova Panigale R sarà probabilmente tra i 30000 ed i 40000€.
    Questo significa una di queste due cose: o la moto è la classica “bomba” o si è presa la decisione di abbandonare le velleità WSBK e di fare qualcosa di simile alla NR750 da strada, ovvero sia una “vetrina” per la tecnologia del gruppo destinata a musei e ricchissimi collezionisti. Personalmente propendo per la seconda opinione, se non altro perché in Honda si ricordano il colossale fallimento della RC45 che nel lontano 1994 costava la spaventosa cifra di 43 milioni di vecchie lire e venne derisa da tutti, vuoi per la mancanza di risultati, vuoi per l’uso di componentistica assolutamente commerciale. Quello che non riuscì alla RC45 riuscì alla SC45 (VTR-SP) che nel 2000, quindi dopo anni di inflazione, costava meno di trenta milioni di lire…

  2. Ho pensato anch’io la stessa cosa riguardo la concorrenza “casalinga” con le NC700… in effetti le CB paiono più appetibili, sia per prezzo che per estetica.. e concordo anche che il DCT non è questa gran calamita….(soprattutto facendo lievitare i prezzi di quasi 1000 euro….)
    Imho venderanno un sacco (relativamente parlando) di CB e poche NC, l’anno prox…
    L’unica a rimanere “fuori” dalla concorrenza è l’integra, per ovvi motivi… ma non mi pare abbia fatto sti gran numeri (o almeno, io in giro ne vedo ben poche…..).
    Peccato perchè rispetto alle concorrenti è una spanna sopra… 

  3. In realtà di NC700X DCT non ne hanno praticamente importate se non ad estate inoltrata, troppo tardi, in quanto la produzione iniziale è stata fatta su una stima di vendita poi ampiamente superata sin dai primi mesi. Avendole provate entrambe, i 1000 euro in più sono ben spesi, se dovessi acquistarla tra cambio tradizionale e DCT, non avrei dubbi: DCT !

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